→ Sim, estes combustíveis são compatíveis com a atual tecnologia de motores.

A refinaria do futuro tornar-se-á um centro onde todos estes diferentes combustíveis serão processados de forma que satisfaçam as especificações da indústria automóvel.

Biocombustíveis sustentáveis de 1.ª geração – à base de culturas alimentares e forragens sustentáveis (por exemplo, matérias-primas como as culturas açucareiras, culturas de amido), e óleos vegetais sustentáveis, como por exemplo, óleo vegetal tratado com hidrogénio (HVO), etanol e FAME (Fatty acid methyl ester).

Biocombustíveis avançados – à base de culturas não alimentares, com biomassa lignocelulósica, incluindo madeira e resíduos da silvicultura, resíduos agrícolas (palha e restolho) e culturas energéticas ou materiais residuais (por exemplo, resíduos da indústria, óleos e gorduras residuais – por exemplo, óleos alimentares residuais – ou resíduos sólidos).

E-combustíveis – Os e-combustíveis ou combustíveis sintéticos, resultantes da síntese de hidrogénio verde produzido através da eletrólise da água, utilizando eletricidade verde, e dióxido de carbono (CO₂) capturados, quer a partir de uma fonte concentrada (gases de escape de uma unidade Industrial), quer diretamente do ar (DAC – Direct Air Capture).

Biogases – gases obtidos a partir da decomposição de material orgânico, tais como resíduos florestais ou os resíduos orgânicos urbanos. Exemplo: bioGPL – moléculas de propano e butano produzidas a partir de fontes biológicas.

Outros combustíveis de baixo carbono – combustíveis produzidos a partir de outras matérias-primas provenientes de resíduos de origem não biológica (ex. Resíduos urbanos ou plásticos).

→ Não, estamos convencidos de que os combustíveis de baixo carbono e a eletrificação viverão lado a lado, pois não há uma tecnologia única capaz de enfrentar o desafio de descarbonizar todo o setor de transporte, tanto mais que atualmente não existe eletrificação em larga escala na maioria dos modos de transporte, como a aviação, o transporte marítimo e, em grande parte, o transporte pesado de mercadorias.

Para o segmento de veículos ligeiros, em especial os automóveis, a eletrificação será muito significativa, mas nalgumas regiões e para alguns utilizadores, pode ser menos prática ou mais lenta. Os combustíveis de baixo carbono e a eletrificação são, portanto, complementares.

• Redução substancial da nova infraestrutura necessária e um menor custo de implantação da distribuição de energia elétrica e dos pontos de carregamento rápido.
• São a única alternativa tecnológica para muitos segmentos de transporte, aviação, marinha e transporte pesado, onde a eletrificação está em estágios muito iniciais permitindo, portanto, a descarbonização progressiva desses setores.
• Dão opção de escolha entre tecnologias de baixo carbono, garantindo que a neutralidade carbónica seja acessível a todos, sendo uma solução competitiva em comparação com as alternativas.
• Garantem a segurança de abastecimento.
• Reduzem a pressão e o custo para obter uma substituição completa da frota que garanta a neutralidade climática, apoiando também uma transição justa em toda a Europa.
• Ajude a manter a dinâmica industrial europeia e o emprego no setor automóvel.

→ Em 2050 o transporte rodoviário deverá atingir a neutralidade climática, o que nos parece só vir a ser possível através de uma frota de tecnologia mista, que utilize combustíveis climaticamente neutros e uma eletricidade 100% renovável.

→ A eletricidade e o hidrogénio terão um papel significativo na transição energética nos transportes.

Tecnologias de conversão de biomassa linho celulósica, hidrogenação de óleos vegetais/desperdícios e resíduos, e e-combustíveis, para substituir o CO₂ fóssil por CO₂ biogénico ou reciclado, bem como a Captura e armazenamento de carbono e o hidrogénio verde aplicados nas refinarias para reduzir a pegada de carbono na fabricação de combustíveis.

→ A cadeia de valor incluirá indústrias como a refinação, agricultura, produtos químicos, silvicultura, resíduos e reciclagem, incluindo muitas PME’s, que desempenharão um papel importante na sua construção e nos ativos necessários aos combustíveis de baixo carbono.

→ O método atual de teste de veículos concentra-se nas emissões no ponto de utilização do veículo e não no ciclo completo de vida. O impacto climático das tecnologias não pode ser reduzido apenas ao tubo de escape. Deve ser adotada uma abordagem mais holística para cada tecnologia, e cada tecnologia deve ser avaliada em função do seu mérito próprio.