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Biocombustíveis avançados são essenciais para a transformação “verde” dos transportes

 

Os biocombustíveis avançados produzidos a partir de resíduos não afetam o uso da terra, tornando-os um meio ideal para descarbonizar a atual frota de veículos, bem como os meios de transporte inadequados para a eletrificação, escreve Nicholas Ball.

Apesar dos ganhos impressionantes, não podemos confiar apenas na eletrificação para corrigir as emissões de gases de efeito estufa do transporte na UE. A menos que algo mude drasticamente, o setor dos transportes pode estar a caminho de consumir toda a parcela da UE no orçamento de carbono de 1,5°C, entre o momento presente e 2050, de acordo com o ICCT.

Quando olhamos para a estrada, o mar e o ar, fica claro que, se quisermos alcançar as metas ambiciosas de Paris até 2050, precisamos olhar para uma variedade de soluções – uma das quais é o biocombustível de segunda geração de origem sustentável.

O uso de biocombustíveis, na Europa, foi devidamente examinado devido aos biocombustíveis de primeira geração e a sua dependência de culturas alimentares, impactando a segurança alimentar, o uso da terra e o meio ambiente em geral. Além disso, os combustíveis produzidos não podem ser misturados em proporções mais altas.

Mas uma nova geração de combustíveis, a partir de matérias-primas residuais, apresenta uma oportunidade para acelerar a transformação de baixo carbono dos transportes.

Os carros totalmente elétricos representaram 11% das vendas de carros novos em toda a UE no primeiro semestre de 2022. O número de veículos comerciais, como carrinhas e camiões, é muito menor.

A vida útil média de um carro é de mais de 13 anos, e os veículos vendidos hoje permanecerão na estrada por muitos anos. Mesmo que hoje, a UE proibisse a venda de todos os veículos totalmente elétricos, é improvável que a maioria dos 250 milhões de veículos nas estradas da UE funcionassem apenas com bateria, na próxima década.

Outros setores de transporte enfrentam dilemas mais extremos. Por exemplo, não há alternativas claras, comercial ou tecnicamente viáveis, aos atuais combustíveis líquidos para o setor marítimo.

Os navios têm uma vida “útil média” de 25 a 30 anos. Algumas embarcações construídas hoje podem ser adaptadas mais tarde, na sua vida útil, para usar outros métodos de propulsão, mas estamos a décadas de distância do hidrogênio, metanol ou amônia – ou alguma outra solução – em relação à maior parte da frota marítima europeia, sem falar na frota global.

A aviação enfrenta problemas semelhantes, com aviões movidos a hidrogênio ou bateria, ainda em desenvolvimento inicial.

Isto significa que a eletrificação por si só, não é suficiente para o transporte europeu atingir a ambição de zero líquido da UE. De facto, o plano climático revisto mais recentemente pela UE, ou Contribuição Nacionalmente Determinada, estabelece uma meta de redução de emissões de 55% até 2030, e inclui emissões de transporte rodoviário, aviação e navegação aquática doméstica, em todo o bloco.

Conforme destacado pelo recém-lançado Relatório de Lacunas de Emissões do PNUMA 2022, apenas uma transformação urgente em todo o sistema pode evitar o desastre climático. Sem uma ação adequada hoje, esses alvos serão perdidos.

Acelerando a transição

Desfazer-se e substituir todos os motores existentes uma década, ou mais cedo, não é uma opção viável. Também representaria um enorme custo financeiro e impacto em termos de danos à sustentabilidade do ciclo de vida do veículo. Isso significa que precisamos de uma “resposta líquida zero emissões” para motores que foram projetados para funcionar com combustíveis fósseis.

Os biocombustíveis avançados representam a solução ideal. Hoje, temos uma tecnologia inovadora que produz combustíveis “drop in” que atendem às especificações dos combustíveis de hidrocarbonetos tradicionais. Por sua vez, isso significa que esses combustíveis podem ser usados com segurança, como uma substituição completa, ou como parte de qualquer mistura com motores e infraestrutura existentes.

A adoção desta tecnologia tem o bónus adicional de reduzir a dependência de importações de combustível. Dado o impacto que o cenário político e a instabilidade do mercado global podem ter sobre o preço e a disponibilidade de combustíveis fósseis, isso representa uma vantagem estratégica.

A incorporação de grandes quantidades desses combustíveis sustentáveis na atual infraestrutura de combustível reduziria rapidamente as emissões líquidas dos transportes, ao dia de hoje. Isso fornece um caminho sustentável para uma descarbonização mais rápida.

Escalando”

Um biocombustível é tão viável quanto a matéria-prima usada para produzi-lo. Esses blocos de construção de biomassa podem ditar a sustentabilidade geral, o preço e a escalabilidade de um biocombustível.

Por exemplo, os biocombustíveis tradicionais de primeira geração usam colheitas como matéria-prima. Isso exige que grandes extensões de terra sejam dedicadas a novas culturas de biocombustíveis ou que as culturas alimentares sejam desviadas para o uso de biocombustíveis.

Essa mudança no uso da terra pode ter impactos devastadores nos ecossistemas e no desmatamento quando os biocombustíveis são produzidos em escala. Como resultado, estamos a ver os biocombustíveis de primeira geração sendo eliminados por meio de mudanças nas políticas.

Os biocombustíveis de segunda geração foram projetados para resolver esse problema. Ao usar exclusivamente resíduos para criar combustíveis líquidos, os biocombustíveis de segunda geração não afetam o uso da terra e não representam o mesmo desafio de sustentabilidade em escala.

Dito isto, os combustíveis avançados podem enfrentar seus próprios desafios. Certos tipos de resíduos são menos abundantes do que outros, dificultando a escalabilidade de um combustível e sua adoção generalizada. Um exemplo particular disso são os resíduos de óleos vegetais e gorduras animais, que são usados para criar um “drop in” de biocombustível de segunda geração, como o HVO.

Esses combustíveis são um esforço importante na descarbonização do transporte, no entanto, o fornecimento desses óleos e gorduras é relativamente limitado e geograficamente inconsistente – e, portanto, só pode ser ampliado até agora. Isso está a tornar os óleos vegetais usados numa mercadoria escassa, e já está a inflacionar o preço dos combustíveis HVO.

Existe outra maneira. Os resíduos “lignocelulósicos” são uma matéria-prima abundante que pode ser obtida de forma sustentável, e está disponível globalmente, em quantidades grandes o suficiente para atender à procura atual e crescente.

Novas tecnologias de refinaria, tornaram os biocombustíveis derivados de resíduos “lignocelulósicos”, uma realidade. Este tipo de resíduo pode ser proveniente dos setores de fabricação e construção através de aparas de madeira, do setor florestal através do manejo florestal responsável e do setor agrícola através de resíduos de cascas de amêndoas ou caroços de azeitona, por exemplo.

Quando combinado com novos processos de refinaria, isso pode criar combustíveis altamente refinados com taxas de transferência de energia notáveis – a um preço semelhante ou inferior aos combustíveis fósseis tradicionais, mesmo em menor escala.

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Dr. Nicholas Ball é o CEO da XFuel, uma empresa que produz combustíveis drop-in para os setores rodoviário, marítimo e de aviação.

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