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Biocombustíveis na aviação nacional, tornam-se prioridade para o governo
Embora os biocombustíveis na aviação sejam uma ambição europeia e portuguesa, muito falta definir para a sua inteira incorporação. Sendo um país pioneiro na defesa dos combustíveis de baixo carbono, é a legislação que ainda trava novos projetos.
A Galp, Prio, Navigator e Veolia, são algumas das empresas que projetam a produção de biocombustíveis na aviação. Contudo, a falta de matérias-primas, bem como a legislação atual e custos de produção, fazem com que sejam maiores os entraves do que a evolução das empreitadas em Portugal.
Sendo a descarbonização no setor aéreo uma preocupação europeia, foi aprovado pelo Parlamento Europeu um diploma que força a produção e incorporação de biocombustíveis na aviação. Assim, para depois de 2025, está prevista a incorporação de SAF nos aviões no mínimo de 2%, aumentando até 70% para 2050.
Além desta norma, está previsto também que a mistura de combustível possa incluir igualmente e-fuels, neste caso e-SAF, produzidos por eletrólise. Neste caso, a evolução de incorporação começa em 1.2% em 2030, até um máximo de 35% em 2050.
Para além disto, as companhias ficam sujeitas a apresentaram um relatório onde justifiquem a sua pegada ambiental, por passageiro e voo, e qual a eficiência comprovada de CO2.
O caso em Portugal
Contudo, em Portugal, as quotas de mix energético, iniciam-se nos 2.5%, não apenas no setor da aviação, como também no setor marítimo. Sobre sintéticos, os e-fuels, não há informação. Mas é certo que o país pauta pela ambição.
E nos ministérios não existem dúvidas da preparação de Portugal em suprir necessidades de SAF em 2029, através de produção interna.
Para Jaime Braga, secretário-geral da Associação Portuguesa de Produtores de Biocombustíveis, se os projetos iniciados pela Galp (HVO@Galp) forem avante, os resultados “estarão completamente compatíveis” com as metas de incorporação propostas no nosso país.
Já o projeto da Prio, que engloba 9 outras empresas, quer construir uma fábrica de biocombustíveis avançados em Setúbal.
Também a Navigator pretende iniciar a produção de SAF em 2026, a partir de hidrogénio verde e CO2 resultante de resíduos e sobrantes florestais e de madeira. Neste exemplo, a Navigator tem uma visão mais circular do que pode fazer com os subprodutos resultantes das fábricas de pasta e papel.
Em relação aos trabalhos desenvolvidos pela Veolia, juntamente com a P2X Europe, querem assumir o desenvolvimento de uma unidade industrial na Maia, com o projeto Power to Liquid. Este resulta na produção de combustíveis sintéticos, através de CO2 atmosférico capturado no local, e hidrogénio “verde”.
Contudo, e uma vez mais, a ambição presente contrasta com o tempo de desenvolvimento dos trabalhos. E embora haja uma forte capacidade de produção de biocombustíveis na aviação, é preciso ser mais rápido, de forma a não perder a competitividade.
Portugal na frente da corrida na Europa dos biocombustíveis na aviação nacional
Já a ABA – Associação de Bioenergia Avançada, afirma que Portugal é “um dos países que está na frente no que toca a projetos ligados a biocombustíveis e combustíveis de baixo teor de carbono”. No entanto, ainda se prende com a viabilização de projetos, que estão dependentes da mudança de legislação.
Por outro lado, as empresas tendem a falar da indisponibilidade das matérias-primas geralmente usadas na produção de biocombustíveis, uma vez que ocorrem limitações à sua utilização certificada. Uma vez que não podem ser fabricadas por via antropogénica, existe sem dúvida, uma pressão extra associada à garantia de presença de SAF.
Para além disto, ainda se deve falar dos custos operacionais e de produção, que ascendem até 8 vezes a utilização de combustíveis tradicionais de origem fóssil. A ideia generalizada que a transição pode ser feita rapidamente, torna-se assim, rapidamente, errada.
Tem de ser feita sim, mas o balanço da equação geral, deverá ser levado em linha de conta por empresas e governos, se quiserem ter sucesso nas suas agendas políticas e/ou ambientais.
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